Audi A6 этого поколения - очень ликвидный автомобиль. Вы не будете долго ждать своего покупателя, если продаете действительно «живой» экземпляр. Большинство машин ввезено в Россию из Евросоюза, часть - из США или через официальных дилеров. Машина была удостоена звание «самой продаваемой в Европе» три года подряд: в 2005, 2006 и 2007 годах. Дебют и начало производства - 2004 год. В 2008 году проходит рестайлинг модели, появляются светодиодные задние фонари, изменился передний бампер и противотуманные фары. Интерьер получил изменения в виде нового центрального дисплея, приборной панели, а так же появилась новая версия MMI 3G. В 2011 году производство АУДИ А6 С6 завершилось и эстафетная палочка была передана следующей генерации А6 с индексом С7.
AUDI A6 C6 дорестайлинг
Цена на хорошую А6 С6 начинается от 400 тысяч, а свежие и ухоженные экземпляры могут стоить и 1 миллион рублей. Никогда не покупайте А6 на последние деньги или в кредит - машина требует серьезных расходов на свое содержание, а сложность ее конструкции практически сводит на нет самостоятельный ремонт.
Немцы не избавлялись от этих автомобилей просто так. Если перед вами авто из Германии, то либо он после серьезной аварии, либо с пробегом далеко за 300 тысяч км.
Внутри и снаружи
Салон автомобиля, а конкретно - организация его внутреннего пространства, находится на самом высоком уровне. Двигатель расположен перед передней осью, и это позволило получить просто огромный салон, но в то же время - и большой передний свес, что является недостатком (бампер часто повреждают о высокий бордюр).
При всей добротности салона, не обошлось и без сверчков: может скрипеть обшивка дверей, передних стоек, передний подлокотник, рамки вокруг дефлекторов и на торпедо. Звуки могут идти и от плафона освещения, нижнего кронштейна бардачка и от механизма регулировки ремня безопасности. Многовато для премиум-класса.
Нередки жалобы от автовладельцев о том, что шумоизоляция стала хуже по сравнению с пятым поколением А6. Особенно это заметно на бензиновых авто, а вот у дизелей моторный отсек изолирован от шума хорошо.
К 100 тысячам км пробега могут появиться перебои в работе кондиционера. Связаны они с закисшими клапанами отопителя. По гарантии меняли блок клапанов, после гарантийного срока за это дилер просил 25 тысяч рублей. Но их можно было почистить на стороннем сервисе за пару-тройку тысяч, и работоспособность системы кондиционирование восстанавливалась.
Электрика Ауди А6 это отдельная история. В машине находится 72 ЭБУ, которые собирают информацию практически отовсюду. По этой причине после замены большинства деталей требуется сделать запись в том или ином блоке программным методом для проведения адаптации. Например, даже замена АКБ требует программной прописки.
После 100 тысяч пробега штатный проигрыватель дисков может начать «глючить», что проявляется в отказе читать CD. Часто помогала банальная установка чистящего диска. Если аудиосистема начинала плохо принимать радио, то необходимо заново обжать контакты проводов на колодке. На таком же пробеге могут отказать датчики парковочного радара.
AUDI A6 C6 рестайлинг
Ближе к 100 тысячам км пробега зачастую перестают работать задние стоп-сигналы. Это вызвано плохим контактам на фонарях, достаточно подогнуть две пружинки и все работает как с завода.
Светодиоды боятся влаги, и перегорают от попадания ее внутрь. При перегорании хотя бы одного - перестает работать вся «ресничка». Поменять ее стоит от 30 тысяч рублей.
Часто потеют задние фонари, а после 120 тысячного пробега - и передние фары. Дело в высохшем резиновом уплотнителе крышки задней стенки. Можно купить за 500 рублей новое уплотнение и самостоятельно поменять его.
Корректор фар выходит из строя обычно к 150 тысячам км. Если редко использовать омыватель фар, то его форсунки закиснут, и не до конца будут убираться обратно.
У автомобиля самый большой багажник в своем классе, под полом находится полноразмерная «запаска» и аккумуляторная батарея (справа).
AUDI A6 C6 рестайлинг
Кузов Ауди А6 отлично противостоит коррозии. Если машина не была в ДТП, то следов ржавчины на ней вы не найдете - листовой металл имеет двойную оцинковку. Капот и крылья - полностью алюминиевые. После ДТП их часто меняют на более дешевый аналог, но из другого металла.
Силовые агрегаты
Гамма двигателей представлена 20-ю различными вариантами, из которых 8 - дизельные.
Самый нежелательный к покупке дизельный мотор - 2.0 ТДИ (BLB/BNA/BRE) с насос-форсунками. Частая неисправность - износ привода маслонасоса и трещины в ГБЦ. Клапан ЕГР и насос-форсунки также не отличаются долговечностью.
В 2007 году автопроизводитель устранил эти недостатки, и начал использовать для впрыска систему «Коммон Рэйл». Но появились неисправности по ТНВД. Выбирая между двигателями в 140 и 170 л.с.(CAHA), помните - конструктивно это разные моторы, во втором случае используются пьезоэлектрические форсунки, которые восстановлению не подлежат.
V-образные дизеля - предмет для постоянных споров на специализированных форумах. Все они оснащены впрыском «Common Rail» и цепями в ГРМ. Цепной привод начинает доставлять проблемы ближе к 200 тысячам км. Конкретно - изнашивается один из натяжителей. Все бы ничего, но расположена цепь со стороны коробки, и для ее замены необходим полный демонтаж силовой установки, что совсем недешево.
AUDI A6 C6 рестайлинг
Если игнорировать шум цепи и продолжать ездить на автомобиле, то со временем произойдет ее перескок, который сопровождается повреждением клапанов. Меньше чем за 100 тысяч рублей такой двигатель вам не отремонтируют. Производитель убрал проблему с натяжителем в 2008 году, но сама цепь все равно растягивается ближе к 300 тысячам км.
Все ТДИ-версии могут столкнуться с типичными для современных дизелей неисправностями. Таким примером являются заслонки на впускном коллекторе (цена нового коллектора - от 30 тысяч рублей) и дроссельный узел, в котором изнашиваются шестерни. Турбокомпрессор служит обычно 230-250 тысяч.
Но все-таки дизельные варианты предпочтительнее к покупке в плане долговечности. Если заменить вышедший из строя, путь и дорогой, узел, то можно ездить еще практически столько же. На практике есть случаи, когда дизельная A6 C6 преодолевала отметку в 300 тысяч км без серьезных ремонтов.
Самые дешевые в эксплуатации - бензиновые моторы (если речь не идет о машинах с огромным пробегом). Но это только пока они исправны.
У них у всех можно выделить одну общую проблему - малый ресурс катушек зажигания. Кроме того в моторах TFSI еще мало служит термостат и впускной коллектор, замена которого очень дорога.
Цепные бензиновые моторы имеют схожие проблемы, что и дизеля. И точно также цепь расположена со стороны КПП, а значит ее замена - удар по кошельку владельца. Со временем появились умельцы, меняющие цепь на некоторых моторах без их демонтажа.
Во всех бензиновых атмосферных ДВС, кроме 3.0 могут появляться задиры на стенках цилиндров. Это будет понятно по возросшему расходу масла. Чтобы этого не произошло необходимо следить за состоянием топливных форсунок (при неисправности они смывают много масла со стенок), своевременно проводить ТО двигателя, использовать масло с соответствующими допусками и отслеживать его уровень, не допуская езды с масляным голоданием.
Бензиновые моторы с турбонаддувом просто «жрут» масло. Производитель подстраховался и сделал допустимым расход до 500 граммов на тысячу км пробега. «Масложор» начинается обычно после 30-40 тысяч км. Замена клапана ЕГР часто решала проблему с расходом масла.
Турбина на бензиновых ДВС служит от 150 до 300 тысяч км, в зависимости от манеры езды и качества ТО.
Краткие характеристики двигателей А6 С6
Бензиновые:
2.0 TFSI (BPJ) – из бензиновых это единственный двигатель с четырьмя цилиндрами. На других моделях VAG у него более высокая мощность, а в А6 он выступает базовым ДВС. Для такой машины он оказался очень слабым, с большим расходом масла. Со временем в ГБЦ собираются отложения.
2.4 (BDW) – самый простой в линейке, с распределенным впрыском топлива. Из неисправностей: быстро выходящий из строя термостат, заслонки на впуске, большая вероятность возникновения задиров в цилиндрах. Не путайте эти двигатели с 2.4-литровыми чугунноблочными, которые ставились на С5 и славились своей надежностью. На С6 ставятся уже негильзованные алюминиевые блоки, которые неремонтнопригодны.
2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA) – современный цепной мотор с непосредственным впрыском, большая вероятность задиров, сложно поддается гильзовке, из-за очень тонких стенок цилиндров.
3.0 (BBJ/CAJA) – V-образный мотор старой серии BBJ, имеет распределенный впрыск, использовался еще на кузовах С5. ГРМ – ременной, находится в передней части двигателя. Очень надежный, рекомендуется к покупке, но найти машину в хорошем состоянии и с таким двигателем – очень сложно, т.к. он выпускался только на дорестайлинге. А вот замена старому двигателю в виде модели CAJA с индексом TFSI к покупке не рекомендуется - он капризен и не долговечен. Присутствует масложор и растягивание цепей.
3.2 FSI (AUK) – агрегат с непосредственным впрыском, идет в паре с АКПП Типтроник. К 150 тысячам км нередко растягиваться «вечная» цепь ГРМ и выходит из строя гидравлический натяжитель. Для замены снимается двигатель, что недешево. Если менять масло чуть чаще, чем предписано по регламенту, мотор будет жить без ремонта дольше. Двигатель считается проблемным из-за силуминового покрытия цилиндров - задиры для него, это для него норма. Не путайте этот двигатель с аналогом, который устанавливался на автомобили Volkswagen Passat B6 с индексом AXZ. У B6 двигатель имеет такой же ресурс цепей, но в остальном абсолютно беспроблемный двигатель!
4.2 (BNK/BAT) и 4.2 FSI (BVJ) – V-образные восьмицилиндровые двигатели, динамичные и хорошо звучащие. Могли иметь распределенный и непосредственный впрыск топлива (FSI). В первом случае ГРМ-привод комбинированный – цепь и ремень, во втором – только цепь. FSI не такой долговечный, как обычный 4.2, впускные клапаны быстро покрываются нагаром, малый ресурс имеет и привод ГРМ. На установках с распределенным впрыском верхняя цепь быстро растягивается. Недостатки схожи с 3.2.
Моторы 2.4, 3.2 и 4.2 запросто могут пробить брешь в семейном бюджете. Блок их выполнен из алюминия, и покрыт специальным составом Силумин. Под действием высокой температуры это покрытие разрушаются, в цилиндрах появляются задиры, начинается «масложор». Со временем двигатель начинает ощутимо вибрировать и шуметь на холостом ходу, свечи покрываются маслом, падает компрессия, а значит – и мощность. Лечится заменой блока, что очень недешево.
Дизельные:
2.0 TDI (BLB/BRE)- 140-сильная версия .Турбина и насос форсунки. Не рекомендуется к покупке автомобили с таким ДВС, выпущенные до 2007 года.
2.0 TDI (CAHA) – 170-сильная версия. Большие отличия от вышеуказанного мотора, в первую очередь – пьезоэлектрические форсунки, которые не поддаются ремонту.
2.7 TDI (BPP/BSG/CANB/CANA)– предшественник трехлитрового TDI с системой выпрыска «КоммонРейл» и цепным приводом ГРМ. В дорестайлинговых автомобилях демонстрировал хороший ресурс и надежность.
3.0 TDI (BMK/BNG/CDYB/ASB/CDYA/CDYC) – сразу был очень проблематичным, но после рестайлинга автопроизводитель устранил многие недостатки. В рабочем состоянии – дарит только положительные эмоции. Ремонт его – недешевый.
Трансмиссия
Ауди А6 С6 оснащалась тремя типами КПП: механической, шестиступенчатым автоматом Типтроник и вариатором Мультитроник. Модели с полным приводом всегда оснащались Типтроником, считающимся самым надежным. Его отказы связаны только с агрессивным стилем вождения, при котором вскоре после 100 тысяч км выходит из строя гидроблок.
Типтроник имеет свою особенность - со временем при переключении с первой передачи на вторую коробка начинает немного толкаться. Особенно это заметно в пробках. Никоим образом это не влияет на работоспособность коробки и не является признаком ее скорого выхода из строя. Хоть масло в Типтронике и залито на весь срок службы КПП, желательно менять его хотя бы каждые 60-80 тысяч км.
Мультитроник комфортнее при езде, чем «автомат», но в то же время он и самый ненадежный. Сцепление в нем - мокрого типа. В начале движения его диски буксуют, нагреваются, а далее с помощью масла охлаждаются. Для увеличения срока службы этой коробки необходимо регулярно менять в ней масло. Автопроизводитель указывает на необходимость замены каждые 60 тысяч км пробега, в случае с пробками - каждые 30. Эта коробка - не для пробок и пробуксовок. Первые ремонты начинаются после 100 тысяч км, но в зависимости от стиля эксплуатации, до вскрытия коробки можно отъездить и более чем 200-250 тысяч км.
Система полного привода Quattro
На всех версиях, кроме машин с двухлитровыми моторами, могла устанавливаться система полного привода Quattro, которая является очень надежной. Редко кому потребовался ее ремонт, за исключением «гонщиков» и «лихачей». После замены подшипников раздатки ее работоспособность восстанавливалась и у них.
Подведем итог
Выбирая Ауди А6 в кузове С6, не тешьте себя иллюзиями - ресурс автомобилей самых первых лет выпуска уже существенно истощен, вам потребуется ремонтировать ее постоянно. К покупке рекомендуются более дорогие варианты после рестайлинга с дизельными двигателями, объемами 2.7 и 3.0 литра. И не тратьте все деньги на покупку машины – вам все равно придется вложить некоторую сумму в ремонт. В качестве альтернативы можно рассмотреть одноклассник - баварский седан BMW E60.