Блоги Автопортала

Автомобильные новости, обзоры - по ремонту и обслуживанию автомобилей, детейлингу, автомобильным шинам, дискам и многое другое.

Обзор Citroen C4 первого поколения

Обзор Citroen C4 первого поколения

В этом блоге представляем Вашему внимание обзор Citroen C4 первого поколения. Citroen C4 начали продавать в 2004 году в трех- и пятидверном вариантах. В 2008 году произошел рестайлинг модели, изменивший немного ее внешность и интерьер. Линейка моторов также была изменена. В 2010 году сборка С4 началась и в РФ. Выпускалась данная версия С4 до 2011 года.

Автомобиль комплектовался бензиновыми атмосферными моторами 1.4 (ET3J4), 1.6 (TU5JP4) и 2.0 (EW10J4) -  88, 109, 136(140) силы соответственно. После рестайлинга 2008 года на смену 1.6 (109л.с.) пришел двигатель 1.6 (EP6) со 120 лошадинами силами и его турбированная модификация EP6DT со 150 л.с. под капотом. Кроме этих моделей двигателей, были и другие вариации, в том числе и дизельные, но они мало распространены на российском рынке, поэтому остановимся на вышеперечисленных.

Модификации и характеристики самых популярных двигателей Citroen C4 I

Наиболее распространен 1.6-литровый двигатель. Мелкие недочеты этих двигателей обычно выявлялись и устранялись еще в гарантийный период. Из жалоб автовладельцев С4 с объемом ДВС 1.6 литра можно отметить плавающие около 3 тысяч обороты, внезапное падение тяги и затрудненный запуск двигателя.

Решались эти проблемы у всех по-разному: кому-то помогала замена свечей или катушек зажигания, кто-то перепрошивал «мозги», а кому-то помогала чистка заслонки дросселя. Автор этой статьи лично прочистил расходомер на такой машине знакомого, и все пришло в норму.

Очень серьезным дефектом двигателя 1.6 (TU5JP4) является бракованная ГБЦ, как результат клапана зависали в открытом положении и как следствие этого получали удар поршнем. Данный косяк двигателя был признан Ситроеном гарантийным и поэтому на сегодняшний день, автомобили с нерешенной проблемой ГБЦ найти нереально - либо все отремонтировано, либо двигатель просто-напросто был уже заменен на безкосячный. Стоит добавить, что модель двигателя TU5 имеет ременный привод газораспределительного механизма, поэтому не стоит забывать о его замене - по регламенту раз в 80 тыс.км, но в условиях российской эксплуатации рекомендуется это делать раз в 60 тыс.км. Вместе с ремнем рекомендуется менять помпу, которая до второй замены ремня редко когда доживает. Еще из массовой можно назвать проблему масляной течи через прокладку ГБЦ.

На пробеге, близкому к 120 тысячам км., а иногда и намного раньше, выходит из строя термостат на 109-сильных моторах 1.6. Это может привести к утечке ОЖ или к перегреву силового агрегата. Справедливости ради стоит сказать, что 120-сильная цепная версия мотора 1.6 (VTi) (EP6) лишена этого недостатка. Этот агрегат разрабатывался совместно с концерном БМВ, но и это не избавило его от конструктивных недостатков в виде растягивающейся цепи и износа посадочных мест распределительных валов на пробеге чуть более 50-70 тысяч км. Вторым большим косяком данного двигателя можно считать поломку электро-мотора управления высотой подъема клапанов. Эту болячку личили по гарантии - в узле электромотора меняли уплотнители. После 100 тысяч км пробега обычно необходима замена катушек зажигания на С4.

На турбированном двигателе EP6DT 150л.с. до 2009 года были нередкими случаи неэффективной работы турбины - происходило это из-за выпускных каналов, которые за достаточно короткий срок 30-40 тыс.км. покрывались толстым слоем нагара. Эта проблема так же оказалась гарантийной и производителем была модернизирована конструкция системы вентеляции картерных газов, которая и была причиной плохой работы турбины.

В некоторых случаях отмечались жалобы на треск, идущий от правой части мотора (особенно в зимнюю пору). Но беспокоится не о чем, звук принадлежит клапану абсорбера, который наполняется парами бензина.

Срок службы катализатора ограничивается 200 тысячами км.

Выключатель вентилятора системы охлаждения может внезапно залипнуть, чем будет или препятствовать включению вентилятора, что приведёт к перегреву мотора или, наоборот, вентилятор будет крутить на выключенной машине до полной разрядки АКБ. Для устранения этого «глюка» стоит легонько стукнуть по этому реле, но уже на следующий день озаботиться его заменой.

Комплектовался С4 пятиступенчатой МКПП либо четырехступенчатым “автоматом”.

Сцепление на автомобилях с МКПП служит чуть более 100 тысяч км пробега.

Появившейся во время переключения передач хруст, говорит об износе синхронизаторов коробки. Подшипник первичного вала сообщит о своей скорой кончине воем и гулом при езде. Происходит это чаще всего на пробеге 100-110 тысяч км.

АКПП (модель AL4) после примерно 100 тысячного пробега может начать толкаться во время переключения передач или уйти в аварийный режим. В таком случае требуется замена относительно недорогих электромагнитных клапанов.

Подвеску Ситроен С4 очень надёжной назвать нельзя. Появившиеся стуки в задней части машины во время проезда спящих полицейских на пробеге 50-60 тысяч, говорят о необходимости замены сайлетблоков в задней подвеске. На более поздних моделях С4 там устанавливались уже усиленные сайлентблоки. Также звук сзади могут издавать уже «убитые» к этому времени задние амортизаторы (обычно умирают зимой). Если все это в порядке, то обратите внимание на пыльник на заднем амортизаторе (или на обоих). Очень часто он свободно гуляет по штоку, что и создаёт определённый звук. Редко, но бывает, что звук издает ударяющий по кузову топливный бак, крепления которого ослабли, и их необходимо просто затянуть.

Подшипники передних ступиц могут дотянуть и до 100 тысяч км до замены. Столько же ходят и опорные подшипники передних стоек. Тяги стабилизатора начинают стучать на 50-60 тысяч км. Рычаги подвески довольно живучи, и могут отходить почти 200 тысяч км.

Наконечники рулевых тяг ходят 50-60 тысяч км, тяги - почти 100 тысяч. Рейка может застучать уже после 70 тысяч км. Стучит она обычно из-за того, что направляющие втулки износились. Течь насоса ЭГУ руля может начаться через «фишку» силового кабеля. При замене вышедшего из строя насоса необходимо перепрошивать «мозги».

Передние заводские колодки отходят почти 50 тысяч км, задние - почти 70. Диски: почти 100 тысяч перед, и почти 120 тысяч зад.

Качество кузова С4 на среднем уровне, в прочем, как и у большинства его одноклассников. После 7-8-ми лет эксплуатации могут пойти пузыри под краской. Были отмечены случаи отслоения капота от каркаса. Ремонт данного элемента довольно сложен, намного проще купить новый капот.

Электропривод дверных замков может «заглючить» после 5 лет эксплуатации.

Если один из датчиков парковки покроется льдом или грязью, вся парковочная система выключается. Если дело не в этом, то, скорее всего, произошло перетирание жгута между бампером и багажником.

Нередко может выйти из строя клапан, который распределяет жидкость омывателя между передним и задним стеклами. Об этом вам подскажет вода, льющаяся только на лобовое стекло, хотя вы подавали напор на заднее.

Электрический жгут багажной двери иногда перетирается, после чего начинается неповиновение заднего стеклоочистителя. Он что хочет, то и делает, в буквальном смысле. Еще одним признаком его возможного перетирания служит отказ обогревателя заднего стекла или замка. Из-за этого Ситроен даже отзывал С4 для замены жгута.

Обогрев передних сидений может перестать работать из-за вышедших из строя его нитей. По гарантии сидения меняют целиком, но если гарантия на ваш С4 закончилась, то нити можно восстановить за относительно небольшие деньги.

Сверчки в салоне С4 могут поселиться креплениях ремней безопасности и кнопке регулировки их высоты. Немного может поскрипывать передняя панель, дверная обшивка и пластиковая панель багажной двери.

Электрическая часть - слабое звено любой французской машины, и С4 не стал исключением. Автомобиль содержит четыре различных ЭБУ, которые после 100-тысячного пробега частенько начинают «тупить».

А еще отмечались жалобы владельцев на часто перегорающие лампы фар. Причем заменить их не так просто, как казалось бы. Генератор отживает свое примерно к 120 тысячам км, но дело обычно решается заменой реле-регулятора либо диодного моста. Втягивающее реле стартера служит почти 100 тысяч км.

В целом машина довольно симпатичная, хотя и есть мелкие «косяки» но встреча всех их на одном конкретном экземпляре сводится к нулю. Рекомендуется к покупке в рестайлинговом варианте.

Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Ситроен С4 I:

Краш тест Ситроен С4 первого поколения:

Оцените этот материал:
8
Обзор Suzuki Grand Vitara II
Возможные проблемы Land Rover Discovery 3

Читайте также:

 

Рейтинг (0)

0 из 5 звезд

Оставьте свой комментарий

Оставить комментарий как гость

0 / 1500 Ограничение символов
Ваш текст должен быть в пределах 2-1500 символов
Your comments are subject to administrator's moderation.

Люди, участвующие в этой беседе

  • На такой проездил 3 года, сам пригонял из Германии, про честность пробега не скажу, скорей всего его откручивали и на 130 тысяче пришлось менять комплект сцепления, по тем временам обошлось не дорого. По подвеске, то она не рассчитана на наши дороги, резинки менял постоянно. Ощущения от вождения положительные, мягкая подвеска, скорость набирает легко, в общем приятная машина.

  • По мне так не умеют французы делать надежные машины...кроме Рено. Был у меня этот ситроен, честно говоря, очень хлипкая машина. И по подвеске(менял рулевую рейку) и по движку. Продал и перекрестился.