Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня

ТЕМА: FAQ по Volkswagen Passat B6 (2005-2010)

FAQ по Volkswagen Passat B6 (2005-2010) 1 год 4 мес. назад #41

  • admin
  • admin аватар
  • Не в сети
  • Администратор
  • Сообщений: 86
  • Спасибо получено: 1
  • Репутация: 0


— код двигателя можно определить по наклейке в дверном проеме на водительской стойке внизу — справа 3 (после 2008 года — 4) буквы, либо на наклейке в нише запасного колеса (там же и основные коды комплектаций), либо по такой же наклейке в сервисной книжке, либо в Интернете по ссылкам ниже;
— модельный год (авто выпущенные во второй половине года маркируются следующим модельным годом) — 10-й символ VIN-кода, точная дата выпуска указана в расшифровке VIN-номера — номера кузова. Посмотреть краткую расшифровку можно тут (определить по VIN-номеру год, тип кузова, код двигателя) и/или заказать полную можно тут. Если VIN расшифровывался ранее, то он будет в базе сайта и его можно посмотреть бесплатно.
— а/м с установленным на заводе сажевым фильтром (DPF) можно узнать по коду комплектации 7GG, 7MB или 7ME на табличке с данными автомобиля.

Базовые европейские комплектации (основное отличие — сидения и их обшивка):
— Trendline (тканевое покрытие, комфорт-форма);
— Sportline (тканевое покрытие, спорт-форма);
— Comfortline (велюровое покрытие, комфорт-форма);
— Highline (кожа с алькантарой, спорт-форма), визуально отличается передним значком с окантовкой и хром-накладками на решетке радиатора (установлены на другие комплектации с завода быть не могут), универсал дополнительно имеет алюминевые релинги (могут быть установлены и на другую комплектацию, но тут входят в базу).
Комплектации имеют наборы базовых опций по нарастающей, дополнительные опции могли быть установлены в любую базовую комплектацию.

Оригинальные каталоги и системы.
ELSA — электронная справочная система по сервису. Содержит ремонтную информацию по всем моделям и маркам концерна VAG.
ETKA — электронный каталог запчастей.

ЖИДКОСТИ. ФИЛЬТРЫ.

Масло в ДВС.
Перечень сертифицированных VAG масел всех допусков:
— Дизельные двигатели с сажевым фильтром (DPF) — допуск 504.00/507.00.
— Дизельные двигатели с насос-форсунками (без DPF) — допуск 505.01.

Охлаждающая жидкость.
Изначально залита спецификация G12++ (plus plus). Для доливки во избежании ухудшения свойств доливать необходимо такую же. При полной смене ОЖ допускается применение G12 и G12+.

Фильтр салона
Обычный: VAG 1K0 819 644 B
Угольный: VAG 1K1 819 653 B

Параметры стандартных оригинальных дисков Volkswagen B6:
— штампованный железный — 6,5J x 16H2 ET42 5x112 3C0 601 027H (оригинальный колпак 3C0 601 147B);
— легкосплавной — 7J x 16H2 ET45 5x112:

Коды дизайнов
— 3C0 601 025AD — "Milwaukee"
— 3C0 601 025AE — "Catalunya"
— 3C0 601 025AF — "Adelaide" (стандартный для комплектации Highline)
— 3C0 601 025C — "Monza"
— 3C0 601 025F — "Cortina" 6,5J (возможна установка цепей противоскольжения)
— центральный колпачек для "Аделаиды" — 3C0 601 149QTJY, для остальных — 3B7 601 171XRW.

Базовые размеры резины 215/55R16 93H и 205/55R16 91H (устанавливались с завода на маломощные и базовые версии).
— легкосплавной — 7,5J x 17H2 ET47 5x112 (идут в базе на V6 версии):

Коды дизайнов
— 3C0 601 025M — "Chamonix" 7J (возможна установка цепей противоскольжения)
— 3C0 601 025D — "Solitude"
— 3C0 601 025E — "Monte Carlo"
— 3C0 601 025G — "Macau"
— 3C0 601 025J — "Le Mans"
— 3C0 601 025K — "Westwood"
— 3C0 601 025R — "Siena"
— 3C0 601 025S — "Avignon"
— 3C0 601 025AJ — "Omanyt"
— центральный колпачек для "Macau" — 3C0 601 149ATJY, для остальных — 3B7 601 171XRW.

Базовый размер резины 235/45R17 94H.
— легкосплавной — 8J x 18H2 ET44 5x112 (устанавливались только под заказ):

Коды дизайнов
— 3C0 601 025AB — "Budapest" (для а/м с индивидуальной отделкой)
— 3C0 601 025T — "Chicago"
— 3C0 601 025AA — "Samarkand"
— 3C0 601 025AG — "Omanyt"
— центральный колпачек — 3B7 601 171XRW

Базовый размер резины 235/40R18 95Y.
При установке 18 колес необходимы накладки на арки.
Диаметр центрального отверстия (ЦО): 57.1 мм.
1. Дизельные (все с интеркуллером):
Pumpe-Duese (насос-форсунки):
1,9TDI 8V (эл.механические) 105 лс, 250 Нм — BKC, BXE, BLS (с DPF);
2,0TDI 8V (эл.механические) 140 лс, 320 Нм — BMP (с DPF);
2,0TDI 16V (пьезоэлектрические) — BMA (136 лс), BKP (140 лс, 320 Нм), BMR (c DPF, 170 лс, 350 Нм).
Сommon rail:
1,6TDI — CAYC 77 kW/105 лс (2010);
2,0TDI 16V (2008-2010) — CBAA (136 лс), CBAB (140 лс);
2,0TDI 16V (2009-2010) — CBAC(143 лс), CBBB (170 лс), CBDC (110 лс) (только 5 МКПП).
Дизельные двигатели в силу особенностей обычно оснащаются дополнительным обогревом: электрическим "феном" (обогрев только салона) или догревателем Webasto (оба варианта работают при заведенном двигателе и температуре ОЖ ниже 70 гр. С) или автономным обогревателем Webasto (имеет таймер и режимы обогрев/вентиляция, может комплектоваться пультом ДУ, работает на обогрев салона и двигателя). Наличие Webasto можно определить по наклейке "Webasto" на передней панели под капотом.

2. Бензиновые:
Года выпуска — модельные!
1,6MPI 102 лс (2006-2010) — BSE, BSF;
1,6FSI 115 лс — BLF(2006-2008 ), BLP (2006);
2,0FSI 150 лс — BLY, BVY, BLR;
2,0TFSI 200 лс — AXX (2006), BWA (2006-2008 ), BPY (поставлялся только в США 2006-2008 );
3,2FSI V6 250 лс (2006-2010) — AXZ;
3,6FSI V6 275 лс (2006-2010) — BLV (поставлялся только в США и только с АКПП), BWS (2007-2010)
TSI — цепь вместо ремня с 2008 года;
1,4TSI — CAXA 122 лс (2008-2010), CDGA 150 лс (2009-2010);
1,8TSI 160 лс — BZB (2008-2010), CDAA (2010);
1,8TSI 152 лс — CGYA (2009-2010), CDAB (2010);
2,0TSI (2008-2010) — CAWB, CCTA 200 лс, CCTB 170 лс;
2,0TSI 200 лс (2010) — CCZA, CBFA.
Двигатели 2010 года продолжили ставить в B7.

Визуально отличить 1,9 TDI от 2,0 TDI можно сзади — у 1,9 шильдик "TDI" и/или выхлопные трубы меньшего диаметра, у 2,0 шильдик "2,0TDI" и трубы большего диаметра.
Версии V6 имеют раздельную выхлопную систему — выпуски с двух сторон.

Полный привод (и шильдик "4 motion" ) был только в 2,0TDI (BMP и BKP только с 6МКПП и далее в common-rail) и V6 двигателях.

Кратко о модификациях двигателей и их "болячка":

Атмосферные ДВС:

1.6 - "BSE" - (102 л.с., атмосферник) - потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции). Имеется не единичный случай выхода из строя мозгов из за влаги, именно на нем, хотя мозги стоят у всех в одном месте. Стоит блок 50тыс.руб. Течь масла в районе масленого фильтра, в основном в холодную погоду, лечится заменой резинок на кронштейне масленого фильтра.
1,6 - FSI - "BLF" - (115 л.с., атмосферник) - плохо заводится в мороз, потряхивает на холостых(не есть проблемой), слабый шкив коленчатого вала. Проблемы частые с форсунками.
2.0 - FSI - "BLY" - (150 л.с.,атмосферник) - общих проблем не выявлено
2.0 - FSI - "BVZ" - (150 л.с.,атмосферник) - на холостых потряхивает, к свечам не капризна, но,как только их ресурс на исходе - начинает троить при нагрузках.
2.0 - FSI - "BVY" - (150 л.с.,атмосферник) проблемы с зимними отказами заводиться, в основном касается автомобилей с АКПП (лечится установкой: webasto, новыми свечами и мощным акумулятором ); Звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции).
3,2 - FSI - "AZX" - (250 л.с.,атмосферник) - идет в паре только с полным приводом и DSG6, Слабое место цепи привода ГРМ, к 150тыс.км. тянутся и уходят фазы, расход масла до 1,5л./10000км., DSG6 живет на удивление долго, до 200-250 тысяч, но там иная от дизелей настройка ПО, полный привод очень надежен. При покупке надо внимательнее смотреть резиновые муфты спереди и сзади на кардане, т.к. со временем они теряют пластичность, дубеют или начинают рваться.

Турбированные ДВС:

1.4 - TSI - У этих двигателей две основные проблемы:
1. Конструктивная недоработка механизмов привода ГРМ:
a) Недоработанный гидравлический натяжитель;
b) Слабая цепь (сырая);
c) Часто выходит из строя фазовращатель;
2. Детонационное смесеобразование связанное с:
a) маленьким объемом;
b) прямым впрыском;
c) наддувом (одинарным-двойным - не важно);
d) нашим "качественным" топливом.
Большинство проблем возникает на 1.4л. с двойным наддувом (от 140 л\с) и выше.
1.8 - TSI - "CDA" - (152 л.с., турбированный) проблемы с расходом масла (решалось заменой двигателя (расход до 1л. на 1000км., при вскрытии обнаруживались пятна на стенках цилиндров), чаще заменой поршневой (расход 300-700 мл на 1000 км).
В основном касается машин 2010 г.в. "CDAA" - Euro 5, 160 л.с., "CDAB" - Euro 4, 152 л.с. Сами двигатели конструктивно являются одинаковыми;
1.8 - TSI - "BZB" - (160 л.с., турбированный) - не кушает масло, но к пробегу в 100 тыс. км. может перескочить цепь. Меняют весь комплект ГРМ с натяжителем, который усовершенствован. Звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых, что является нормой;
2.0 - TFSI - "BPY" - (200 л.с., турбированный) - отличается ремнем ГРМ вместо цепи на 2.0 TSI. Встречается в основном на авто из США. На АКПП автомобилей с такими двигателями установлено дополнительное охлаждение, поэтому они не так страдают выходом из строя гидроблока;
Проблемы двигателя: клапан ВКГ, перепускной клапан турбины н.249, моторчик впускных каналов. Желательно поменять толкатель ТНВД после 150тыс.км.
2.0 - TSI - "ССTA", "CBFA", "ССZA" - (200 л.с., турбированный) - двигатель встречается на машинах начиная с 2008.5 - т.е. 2009го модельного года (BPY в модельных годах 2006-2008). Его отличия его отличия от TFSI (BPY): понижена компрессия до 9.6 - меньше склонность к детонации; привод ГРМ цепью вместо ремня; решена проблема с износом толкателя ТНВД. ТНВД приводится в действие от кулачка усовершенствованной формы. Кулачёк располагается на выпускном распредвале (в "BPY" на впускном); решена проблема с клапаном ВКГ; более сбалансированное расположение распредвалов. Возможные проблемы: на машинах 2010 года замечен бракованный насос системы охлаждения (какой-то пластиковый). В США массовые замены по отзывным компаниям.

Дизельные ДВС:

2.0 - TDI - "BKP" - (140 л.с.,турбодизель) Без сажевого фильтра. Расход масла примерно 1 л. на 10000км. - в зависимости от стиля езды. Присутствуют проблемы с форсунками. В настоящее время лечится. К 200тыс. км. замена шестигранника привода масляного насоса. это обязательно, если провернётся,то мотору можно сказать прощай). Часто встречаются проблемы с турбиной ( клинит геометрию, в результате передувы и тупит при разгоне. Полностью лечится только заменой турбины на новую.
2.0 - TDI - "CBBB" - (170 л.с., турбодизель), с сажевым фильтром, масло не ест, форсунки рабочие, ГРМ (ремень) меняется при 150 тыс. км. пробега, очень тяговитый мотор 350Нм.;
2.0 - TDI - "CBAB" - (140 л.с., турбодизель) 16-ти клапанный, отличный ДВС, бывает с сажевым и без, масло не кушает, расход небольшой, солярку переваривает любую, тоже тяговитый - 320Нм., по книжке ремень ГРМ ходит 180 тыс.км., после 100 тыс.км. маховик начинает побрякивать, но так ездить можно еще очень долго;
2.0 - TDI - "BMR" - (170л.с., турбодизель) - очень резвый. 16-ти клапанный, форсунки попадают под акцию по замене, течь тосола, обычно из-за микротрещены в голове, лечится заменой головы, комплектуется механикой или DSG6, в обоих случаях двух массовый маховик, но на механику маховик стоит больше.

Какие КПП устанавливаются на различные ДВС Passat B6:
1,6TDI, 1,9TDI — только 5 МКПП;
2,0TDI — 6 МКПП или DSG6;
2,0TFSI и 2,0FSI — 6 МКПП или 6 АКПП;
2,0TSI — 6 МКПП или DSG6;
1,8TSI — 6 МКПП или DSG7, или 6 АКПП;
1,4TSI — 6 МКПП или DSG7;
3,2FSI — DSG6;
3,6FSI — 6 АКПП.

Надежность КПП VW Passat B6:

МКПП5 - пяти-ступенчатая механическая коробка - ближе к пробегу 100тыс.км накрывается сдвоенный подшипник первичного вала, лечиться заменой.
МКПП6 - надежная коробка, проблемы встречаются крайне редко. Масло не надо менять весь срок службы. Можно доливать.
АКПП6 - типтороник - коробка - обычный автомат, в котором вопреки мануалу, необходимо менять масло каждые 60 тыс. км. Проблемы бывают, в основном с гидроблоком.
DSG6 - проблема - рывки в пробках, пинки при переключении, в основном со 2-ой на 3-ю, на прогретой коробке. На холодную работает нормально. Лечится заменой мехатроника. DSG6 одна из самых надежных автоматических на VW, рывки в основном неисправность двух-массового маховика, ходит далеко за 200тыс.км., как и DSG7 необслуживаемая (официально запчастей нет), но есть б/у и подбор нужных подшипников. Выход из строя мехатроника еще связано с тем, что изнашивается корпус дифференциала. Мелкая стружка, пыль оседает на магнитах, но когда их силы не хватает все это барахло оседает на датчиках и в итоге попадает в сервоприводы мехатроника и его мозги от неправильных сигналов датчиков, и внутреннего загрязнения металлической пылью выходят из строя. Замена мехатроника - это решает, ведь масло меняется тоже, а вместе с ним вымывается пыль и мелкая стружка. Сам корпус дифференциала очень мягкий, частый букс со светофора, газ в предельных углах поворота руля убивают его очень быстро. Если буксуют передачи, то это сцепление.
DSG7 - основная проблема - вибрации при переключении с 1-ой на 2-ю в пробках или в горку внатяг. Решалось заменой сцепления на модернизированное по гарантии. Реже вылетает мехатроник. Коробка необслуживаемая. При условии прохождения ТО у официалов гарантия на коробку расширена до 5 лет или 150 тыс. км.


Более развернуто о неисправностях и болячках

Двигатель 1,6 имеет ременный привод ГРМ, а 1,6 FSI цепной, не требующий обслуживания. Бензиновый 2,0 FSI и TFSI оснащены ременным приводом выпускного распределительного вала и цепным приводом впускного распредвала от выпускного. В 1,8 TSI привод ГРМ осуществляется цепью. Дизельные 1,9 и 2,0 л имеют ременный привод ГРМ.
Ременный привод ГРМ рекомендуется менять через каждые 90 тыс. км. Как показывает практика, ресурс цепного привода не менее 200 тыс. км.
Владельцы Пассатов с мотором 1,6 FSI при пробеге более 80 – 100 тыс. км иногда жалуются на стук в зоне цепного привода сразу после холодного пуска в течении 2-3-х секунд. Причина в кратковременном нарушении работы регулятора фаз газораспределения, который необходимо заменить.
Двигатель 2,0 FSI чаще доставляет проблемы зимой, отказываясь запускаться. «Недуг» вызван одной из трех причин: слабой аккумуляторной батареей, отслужившими свое свечами и некорректной программой управления двигателем. Троение двигателя является следствием отказа катушек зажигания. При пробеге более 100 тыс. км нередко изнашивается шток гидронатяжителя, который перестает держать давление масла, цепь ослабевает и начинает шуметь.
Насос жидкостного охлаждения двигателя рекомендуется менять вместе с ремнем ГРМ. Его ресурс около 120 – 140 тыс. км.

Самая надежная из всех коробок, конечно же, механическая. В редких случаях при пробеге более 100 – 120 тыс. км приходится менять кронштейн на МКПП из-за появившегося люфта. Сцепление честно выхаживает более 200 – 250 тыс. км.

Некоторые владельцы VW Passat c гидроавтоматической АКПП сталкиваются с проблемой – рывки и толчки при переключениях передач. Жалобы появляются при пробеге более 60 – 100 тыс. км. В специализированных сервисах производят замену масла, гидроблока и жгутов проводов. В большинстве случаев изжить проблему удается. Некоторые специализированные сервисы, учитывая высокую вероятность появления проблемы, рекомендуют менять масло в коробке через каждые 30 – 60 тыс. км. Известно, что «гидроавтомат» - детище известного японского производителя коробок Aisin Warner. Аналогичными коробками с похожими проблемами оснащены автомобили Тойота Камри V6 шестого поколения, Фольксваген Туарег и Порше Кайен. На Тойота Камри достоверно известно, что проблема с АКПП возникает из-за забития продуктами износа каналов гидроблока. Еще одна возможная причина рывков – некорректная программа управления АКПП, но производитель иной не предлагает.
Ходовая в целом довольно надежная. Первыми сдаются сайлентблоки при пробеге около 50 – 70 тыс. км, затем подходит очередь рычагов 100 – 120 тыс. км. К этому времени наступает черед и стоек стабилизатора. Следом, при пробеге более 120 – 140 тыс. км скорей всего придется заменить опорные подшипники стоек. Задний ступичный подшипник, придется заменить в сборе со ступицей при пробеге более 100 – 120 тыс. км, передние - при пробеге более 180 – 200 тыс. км. Иногда возникает необходимость замены внутреннего ШРУС.
Рулевые рейки второго поколения нередко начинают стучать при пробеге более 100 – 120 тыс. км. Замена рейки у «официалов» обойдется в очень дорого, у «неофициалов» – в 2-3 раза дешевле Рейка меняется на усиленную – третьего поколения. В некоторых случаях избавиться от стуков на непродолжительное время удается после подтягивания рейки.
Качество кузовного металла и лакокрасочного покрытия в общем неплохое, но имеются единичные случаи жалоб. На самых первых экземплярах в районе передних дверей и задних арок, на автомобилях, не попадавших в аварию, некоторые владельцы обнаружили небольшие вспучивания краски. В основном, как показывает практика, на месте сколов «ржавчина» не появляется долгое время. Не стоит пренебрегать мойкой автомобиля, иначе уплотнитель задней двери, покрытый грязью, действует как абразив и протирает ЛКП в месте соприкосновения.

При пробеге более 80 – 100 тыс. км нередко возникают эпизодические проблемы, связанные с не открывающимися дверьми, лючком бензобака и крышки багажника. Избежать этого поможет периодическая профилактика замков с помощью силиконовой смазки. Замок крышки бензобака может подмерзать. В замке крышки багажника со временем густеет смазка и ослабевает возвратная пружина, что приводит к отказу замка. Проблемы с дверными замками вызваны тросовой тягой из-за обрыва или принятия неправильного положения вследствие износа.
«Сверчки» не слишком любят салон Пассата, изредка поскрипывая бардачком и бархотками резинок на дверных стеклах.
Если ощутима неравномерность температуры потоков воздуха, поступающего в ноги водителю, справа холодный, а слева нормальный, то скорей всего неплотно закрыта крышка салонного фильтра. Но иногда, виной тому становятся радиатор отопителя или подклинивающий моторчик отопителя.
При пробеге более 80 – 100 тыс. км может загудеть электрический мотор приточного вентилятора салона. Чаще проявляется с наступлением холодов, так же писк может появляться в поворотах. Причина, в загрязнении мотора, стоящего до фильтра, и пропускающего через себя весь грязный воздух. Вылечиться от недуга можно после очистки и смазки нижней втулки, которая и издает посторонние звуки. На гарантийных автомобилях дилеры производят замену на новый вентилятор.
На Пассатах В6 2005 – 2006 гг. устанавливался кондиционер фирмы DENSO, который не отличается надежностью и клинит при попадании в систему конденсата. К тому же, он не ремонтопригоден.
Блок управления электронной блокировкой рулевой колонки ELV может отказать при пробеге более 80 – 100 тыс. км. В результате может не блокироваться или не разблокироваться рулевая колонка, двигатель может не запуститься или заглохнуть на ходу. Блок установлен внизу рулевого вала и VAG рекомендует в случае отказа его заменить и адаптировать. Причина такого поведения блока ELV в загрязнении контактов. Блок легко оживить путем разборки и очистки спецраствором для очистки контактов.
Последнее редактирование: 1 год 3 мес. назад от admin.
Администратор запретил публиковать записи гостям.
Время создания страницы: 0.458 секунд
Работает на Kunena форум