Обзор Volkswagen Touareg I

Первое поколение всем известного вседорожника Volkswagen Touareg было представлено на суд мировой автомобильной общественности в 2002 году, и сразу же вызвало определенный ажиотаж. К слову, выпускался Туарег до конца 2010 года.

До и после рестайлинга

Начиная свой обзор этого автомобиля, хочу заметить, что Volkswagen Touareg стал своеобразной визиткой группы компаний VAG, и на протяжении всего своего пути был достойным конкурентом BMW X5. Однако в сравнении с баварцем имел очень «норовливый характер», и не отличался особой надежностью и высокими эксплуатационными характеристиками вплоть до своего рестайлинга, который состоялся в 2006 году. Но все же, и после обновления у владельцев этого транспортного средства остались определенные нарекания на его работу, которые были связаны в основном с некоторыми конструкционными недоработками определенных узлов и агрегатов автомобиля.

А в целом Фольксваген Туарег можно смело назвать отличным немецким внедорожником, в котором наряду с высоким уровнем комфорта и безопасности гармонично сочетается большой запас мощности и экономичность, присущие лишь премиальным автомобилям марки.

Заглянем Туарегу под капот

Автомобиль оснащался как бензиновыми V6 силовыми агрегатами с объемами 3.2л. (модификации AZZ, BAA, BKJ, BMV, BMX, BRJ) и 3.6л. (BHK, BHL), 4.2л. (AXQ, BHX, BAR) в исполнении V8 и W12, объем которого составлял 6.0 л.(BJN, CFRA), так и дизелями с рабочим объемом 3.0 и 5.0 литров, с мощностью от 174 л. с. до 450 л. с. (в зависимости от типа и серии мотора).

Все модификации двигателей для Фольксваген Туарег первого поколения.

Бензиновый 3.2-объемный силовой агрегат комплектовался цепным приводом газораспределительного механизма. Все было бы очень даже ничего, но вместо своих положенных 300-350 тыс. км, цепь начинала растягиваться уже после 150-200 тыс. км, при этом бортовой компьютер не всегда идентифицировал эту поломку и выдавал сообщение о ней, что приводило к вполне понятным последствиям. Кстати, комплект ГРМ возможно заменить, лишь полностью сняв мотор. Хотя проблемы с ГРМ у первой интерпретации Фольксвагена Туарег связаны, скорее всего, с интенсивностью езды. У моего приятеля именно такой автомобиль 2003 года выпуска купленный в салоне, на момент последнего сервисного обслуживания в конце 2015 года общий пробег составил всего 280 тыс. км, так вот, диагностика системы газораспределения на специальном оборудовании показала допустимый угол отклонения фаз. А это говорит о том, что цепь ГРМ, в принципе, находится еще в нормальном состоянии. Однако на таком пробеге все же лучше ее заменить.

Бензиновый мотор 3.6 литра устанавливался на послерестайлинговые модели вместо мотора 3.2. Он еще более капризен, чем предшественник. Нередки случаи разрушения колец из-за некачественного топлива, и, как следствие – возникновения задиров на стенках цилиндров. Чтобы не упустить момент критического растяжения цепи, частенько приводящий к ее разрыву, необходимо периодически контролировать углы зажигания на этом двигателе. Опять же – для замены цепи и натяжителей на 3.6 необходимо полностью извлекать двигатель.

Бензиновый 4.2-литровый агрегат можно считать одним из удачных. Но, он очень требователен к качеству топлива. Так же, как и у 3.6 низкокачественное топливо приводит к разрушению колец и возникновению задиров. К тому же, система газораспределения имеет ременной привод, который стоит менять через 60 тысяч км, хотя производитель и рекомендует делать это через 120 тысяч.

Свои проблемы есть и у дизелей, но они в основном имеются лишь у дорестайлинговых версий авто. Например, у первого поколения 2.5 TDI-моторов, установленных на Туарег, распространенным «заболеванием» является растрескивание внутреннего покрытия цилиндров с его дальнейшим осыпанием. Определить эту неисправность, которая в лучшем случае приведет к дорогостоящей процедуре гильзования цилиндров силового агрегата, а в худшем – к его замене, довольно просто. Ведь симптомы осыпания покрытия цилиндров довольно стандартные: снижение мощности силового агрегата, сопровождаемое повышенным потреблением моторного масла, а иногда – дымящая трубка щупа контроля уровня масла.

Что касается V-образных трехлитровых турбодизелей, то их слабым местом можно назвать ТНВД, с которым ко второй сотне километров пробега обязательно случались какие-то неприятности (например, стружка). Вторым, после ТНВД, начинал сдавать дроссельный узел, а точнее – его пластиковые шестерни, ну и опять же - растяжение цепи ГРМ к 150-200 тысячам км пробега.

Если говорить о 5.0, десятицилиндровом турбированном дизеле Фольксвагена, то его конструкция представлена двумя соединенными между собой рядными пятицилиндровыми планками. Сказать что-либо конкретное относительно его надежности очень тяжело. Вроде бы и конструкция привода ГРМ весьма надежна, ведь она представлена косозубыми шестернями. Но, не тут-то было. Очень часто одна из шестерен не выдерживает напряжения и разваливается. Стоимость комплекта этого привода и цену установки я озвучивать не буду. Все и так ясно. Достаточно сказать, что дешевле обойдется покупка контрактного двигателя. При таком раскладе содержать Volkswagen Touareg с 5.0 TDI со всеми его ремонтами по карману далеко не каждому.

Трансмиссия и особенности ее работы

Силовые агрегаты Туарега, хоть бензиновые, хоть дизельные агрегатировались с 6-ступенчатой механической либо автоматической КПП. «Механика», зарекомендовавшая себя исключительно с положительной стороны, но, почему-то, практически не использовалась. А японская автоматическая коробка Aisin TR-60SN, вместо положенного ей ресурса эксплуатации более чем в 200 тыс. км, уже после первой «сотни» начинала работать некорректно: появлялся тяжелый ход селектора, биения и толчки, которые усиливались после пройденных еще 30-50 тыс. км. А причиной всему оказался неправильно рассчитанный интервал замены трансмиссионного масла. Все дело в том, что производитель в технической книге автомобиля указывает на то, что рабочая жидкость трансмиссии не подлежит замене, якобы ее рабочего ресурса вполне хватит на весь эксплуатационный период АКПП. Назвать это утверждение верным никак нельзя, поскольку старое трансмиссионное масло служит причиной поломки гидроблока, и, естественно, выхода из строя коробки-автомата. Цену ремонта я сознательно не озвучиваю. Поэтому не стоит доверять написанному в техкниге автомобиля, а производить замену рабочей трансмиссионной жидкости каждые 40-60 тыс. км.

Отмечу, что некорректную работу автоматической коробки также может вызывать сбой программы в его системе управления. Устраняется проблема перепрошивкой ЭБУ, которую могут выполнить только мастера в сертифицированном сервисе.

На Туарегах выпущенных до 2005 года часто возникали проблемы с раздаткой. Проявлялись они при поворотах в виде подергиваний и рывков машины. Все дело было в моторчике сервопривода, который неправильно отрабатывал команды, и тем самым постепенно растягивал пластинчатую цепь сцепления раздаточной коробки. Если проблему лечить на ранней стадии, то можно обойтись перепрошивкой ЭБУ раздаточной коробки. Но если затянуть – то придется менять моторчик, а то и саму раздатку.

Редуктор переднего моста может потребовать замену подшипников ближе к 150 тысячам км пробега. Об этом вам подскажет гул, идущий от него. А вибрация на рулевом колесе при разгоне или при сбросе газа подскажут о том, что дифференциал нуждается в ремонте (обычно ближе к 200 тысячам км). К этому же примерно моменту выходит из строя и подвесной подшипник кардана.

Подвеска

Сложно как-то охарактеризовать работу этого узла. Помимо обычной, пружинно-амортизаторной подвески, на Фольксваген Туарег довольно часто устанавливалась и пневматическая. Но дорестайлинговая конструкция пневмоподвески в работе зарекомендовала себя хуже, чем обновленная. Все же и она имеет свое слабое место. Это клапанный штуцер, который ржавея, выходит из строя, в результате чего нарушается баланс всего автомобиля при движении.

Ближе к 50 тысячам км обычно требуется замена втулок и тяг стабилизатора. Сайлентблоки передних рычагов ходят примерно раза в три дольше. Передние ступичные подшипники также служат примерно 150 тысяч км.

На трехлитровых дизелях, выпущенных до 2008 года возможно подклинивание задних суппортов из-за коррозии поршеньков. Проблема обычно вылазит ближе с 100 тысячам км. Чтобы этого избежать, необходимо периодически осматривать суппорта на предмет целостности пыльников.

Кузов

Пожалуй, самая беспроблемная часть автомобиля Фольксваген Туарег – это его кузов из оцинкованной стали, которому абсолютно не страшна коррозия. А вот ЛКП машины, хоть нанесено толстым слоем, все же имеет свойство трескаться и осыпаться в местах сколов. В результате этого поврежденные участки начинают зацветать.

Салон

В Туареге комфортабельно как в авиалайнере бизнес-класса. Все элементы салона отделаны очень качественно, что позволяет даже после длительного периода эксплуатации машины избежать появления скрипов. Однако передняя панель практически всегда начинает издавать протяжные поскрипывающие звуки после своей разборки. А в целом охарактеризовать салон Туарега можно на «пять с плюсом».

Иногда может «подглючивать» электрика, ложно информируя водителя на панели приборов о несуществующих проблемах (например, неисправность подушек безопасности). Беспричинный разряд АКБ – также часто встречается на этом автомобиле, и никто до сих пор однозначно не может назвать его причину.

Уж как-то устрашающий немного у меня обзор получился. Спешу заверить будущих потенциальных владельцев Туарега, что подобные неисправности не обязательно проявятся именно на вашем автомобиле, и все сразу. Естественно, что определенных финансовых вложений не избежать, но высокий уровень комфорта и удовольствие от управления этим внедорожником вполне покрывают все затраты на его обслуживание, да и ремонт на сторонних сервисах никто не отменял. Единственное, от чего хотелось бы уберечь – так это от покупки пятилитрового дизеля с приличным пробегом. Уж очень затратным будет его содержание.

Подборка видео обзоров и тест драйвов Вольксваген Туарег 1:

Краш тест VW Touareg 2002-2010: